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恒大造車大棋局:全球整合,換道超車 [復制鏈接]

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只看樓主 倒序閱讀 使用道具 樓主  發表于: 2019-09-18

20年前,一個由華人率領的德國汽車工程師代表團赴中國考察。
之后,代表團團長在寫給國務院的一封信中詳細分析了中國的汽車產業,并建議:中國汽車產業不能再走“引進—落后—再引進—再落后”的老路了,中國要有自己的核心技術。
這個團長就是后來出任科技部部長的萬鋼。他當時的建議是,開發潔凈能源轎車,實現中國汽車工業跨越式發展,這就是后來汽車行業說了好多年的“彎道超車”理論。
20年后,中國的造車新勢力通過各種方式實現中國汽車產業的“彎道超車”,不過有一個人采取了更加激進的方式,通過“買買買”加速了整個產業的技術突進。
這個人就是許家印。如果說別人在通過新能源汽車實現對傳統汽車產業的“彎道超車”,那么許家印在新能源這條路上,則換了一條更快的車道。


1

在剛剛過去的中秋節,許家印沒有休息,繼續為恒大造車夢奔走。
9月11日,法蘭克福車展期間,恒大在德國舉行了一場大型的答謝晚宴,許家印宴請了60多位全球頂級汽車工程技術龍頭企業、汽車零配件龍頭供應商的董事長和CEO。
隨后,許家印又馬不停蹄奔赴意大利,考察了Pininfarina集團(賓尼法利納)和MagnetiMarelli集團(瑪涅蒂馬瑞利)。

當地時間9月16日下午,許家印出現在賓法集團位于意大利都靈的公司總部,實地考察“恒馳”新車型設計進展,并與賓法董事局主席PaoloPininfarina、總裁SilvioAngori等高管舉行了會談交流。
結束都靈行程后,許家印又馬不停蹄考察了總部位于米蘭的馬瑞利集團,與馬瑞利全球首席運營官ErmannoFerrari等高管舉行了深入會談。

這兩個公司來頭可不小!賓尼法利納是世界汽車設計巨頭,瑪涅蒂馬瑞利是世界最大的汽車零配件供應商之一。
資料顯示,賓尼法利納創立于1930年,目前擁有頂級設計專家超650人,在意大利、德國、法國、美國等多個國家設有分支機構。是法拉利的“御用”設計公司,并與勞斯萊斯、蘭博基尼、阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂、寶馬、奔馳、凱迪拉克、捷豹等豪車品牌有長期合作。
瑪涅蒂馬瑞利創立于1919年,在車燈系統、動力系統、電子系統、懸掛系統、排放系統等多個領域擁有全球最頂尖的核心技術,研發制造人員超62000名,長期與法拉利、阿爾法羅密歐、奧迪、寶馬、奔馳、大眾、豐田、標致、菲亞特、沃爾沃、福特等全球所有主流車企深入合作。
考察以上兩家企業,只是恒大整個宏偉造車計劃中的一部分,在此之前,恒大集團通過股權收購、知識產權轉讓的方式,已經基本完成了新能源汽車制造方面所有關鍵環節的積累;通過和沈陽、廣州、天津等地方政府合作,布局建設新能源汽車產業基地;與國家電網合作,布局社區充電樁業務……
所以,在一見君看來,在德國的晚宴不是一次簡單的聚會,對賓尼法利納和瑪涅蒂馬瑞利的考察,也不是許家印心血來潮,這是恒大整合全球新能源汽車制造資源的一個縮影,再一次強化了恒大“恒馳”汽車身上的“國際化基因”。
如果從2017年11月參股法拉第未來算起,許家印在造車這件事上已經全力以赴的忙碌了22個月,隨著資源的不斷整合,恒大新能源汽車已經實現了大步跨越。
回顧恒大的“造車路線圖”,不難發現,許家印從一開始就瞄準國際資源,致力于全球化布局,最終目的就是通過“飛輪效應”繼續擴大“朋友圈”,整合最頂端的造車資源,實現在新能源汽車領域的“換道超車”。


2

很明顯,在造車新勢力中,恒大走了和別人完全不同的一條路。恒大另辟蹊徑,其實并非偶然。
首先,按照現在整個新能源汽車行業的格局,國內造車新勢力已經沒有充足的時間去“彎道超車”。
在很長一段時間里,國內車企還心存幻想:國外車企不重視新能源汽車的研發,這給了國內車企充足的時間,不過,從近一兩年國外車企的發展動向來看,這真的是幻想。
這幾年,很多外資廠商已經通過各種方式布局中國的新能源汽車市場。
2014年,三星繞過《外商投資產業指導目錄》對動力電池投資的限制,在西安與西安高科和安徽環新合作,共同成立了三星(SDI)環新動力電池公司。2015年10月,三星(SDI)環新動力電池公司在西安高新區竣工。同月,LG在南京的動力電池工廠落成。
2017年修訂的《外商投資產業指導目錄》取消了外資投產動力電池股權限制,隨著2021年后補貼退坡的完成,外國電池將得以全面進入中國,中國廠商的政策保護沒有了。
中國新能源汽車產業最大的威脅來源于特斯拉。
2014年4月21日,剛剛結束了SpaceX火箭發射的馬斯克,馬不停蹄的乘著他的私人飛機達索獵鷹飛抵北京,見到了時任科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩。


2019年1月7日。特斯拉在上海的超級工廠開始動工,埃隆馬斯克也在超級工廠的奠基儀式上發表了一系列講話。
特斯拉在上海建廠,不僅可以降低其在國內的售價,增加銷量,縮短國內用戶的提車周期,隨之而來的各方面服務設施的跟進和完善,也將對已購買特斯拉電動汽車的用戶帶來更大的便利。
更直觀一點理解,外資新能源汽車廠商已經把戰火燒到了中國本土,如果國內車企應對遲緩,留給我們“彎道超車”的時間真的不多了。
一見君相信,許家印之所以“夜以繼日”,四處奔波,整合國際造車資源,其實已經感覺到了行業的競爭,如果不通過“技術換時間”,中國在新能源汽車方面要領先于西方,可能只是一句空話。
許家印有危機感,有夢想,這些都需要資本實力的支撐,而恒大在人才、資本方面的儲備已經很久了。
造車之初,許家印就堅持“技術為王”,一直堅持集技術大成為己所用,今年已在全球進行了七次并購合作,將世界頂級豪車的研發制造核心技術、世界最先進的三合一動力總成核心技術、代表動力總成發展方向的世界最先進的輪轂電機核心技術,以及世界頂級的3.0底盤架構知識產權等頂尖造車技術統統納入旗下。
仔細琢磨,這些頂級技術的收購舉動均有章有法,完全依照新能源汽車全產業鏈的上中下游進行搭建。不足一年的時間,恒大就已打造了覆蓋整車制造、底盤架構、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電、共享出行等領域的造車全產業鏈閉環,建立了新能源汽車領域的系統性優勢。
同時,強大的資本實力更是恒大逐鹿新能源汽車賽場的底氣來源,中報顯示,恒大核心利潤303.5億,凈利潤270.6億,現金余額2880億,各核心指標均保持行業第一,實力雄厚無需贅言。據悉2019年恒大在新能源汽車的投入預算就高達200億,這一數字足以讓“無錢可燒”的同行艷羨,也足以向世界展示恒大造車的誠意與決心。
從重金網羅全球頂級技術、到打造世界一流的全產業鏈閉環、再到升級造車“夢之隊”頂尖陣容,恒大每一步都走得堅定且穩健。
所以,“換道超車”并不是一句口號,如果不付出行動,沒有雄厚的資金、技術、人才做支持,中國的汽車產業依然無法擺脫“引進—落后—再引進—再落后”的困境。


3

縱觀如今的中國新能源汽車市場,盡管自主品牌新能源車銷量占比幾乎達到95%,但真正的市場化、自主品牌與合資品牌正面競爭的時代才剛剛開始,自主品牌也可能是暫時領先。
中國汽車工業協會副秘書長許艷華最近表示,在與合資品牌正面交鋒之前,現在自主品牌還有3年~5年的窗口期。而在這個窗口期,“技術降成本”是車企必須要做的。
眾所周知,造車是技術含量最高、最為復雜的系統性工程,而且一輛車的研發周期至少需要5年。得技術者得天下,誰能快速掌握各環節的先進核心技術,誰就能贏得寶貴的發展空間,在一片紅海市場競爭中取勝。
恒大通過“以資本換技術”快速獲得了新能源汽車全產業鏈的頂級造車技術,大大縮短了研發量產周期,強化了系統性競爭優勢,實現了后發先至。
所謂“后發優勢”理論,指起步晚,但發展中借鑒、學習、引進先發國家的技術,而實現彎道超車的現象。
不僅在汽車領域,在大飛機領域、高鐵領域,中國其實走的都是“引進-消化-吸收”的路子,在“引進”上,一定要博采眾長,盡可能多的吸收頂級技術。
顯然,恒大憑借資本優勢通過“買買買”的方式,僅半年時間快速構建了新能源汽車全產業鏈,掌握了最先進的核心技術,以資本換時間,極大地縮短了造車進程。
本質上,在新能源汽車賽道,“以資本換技術”就是“以技術換時間”,縮小產品研發周期,縮短造車進程,搶占市場先機。
2014年5月,最高層在上汽考察時語重心長的強調:“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。
5年過去了,國內眾多廠商在這條路上不斷探索,但從目前的市場格局來看,“彎道超車”已經來不及了,那就換個車道超車。

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